Ремонт вариатора и МКПП Nissan X-trail T32 (3 поколение) в Москве в Коуш – клубном сервисе марки Ниссан

Перегрев и недостаточное охлаждение

Вариатор JF016 известен склонностью к перегреву масла при тяжёлых условиях эксплуатации. Перегрев – одна из самых распространённых проблем JF016E. Если штатный теплообменник забит или его эффективности не хватает, длительная езда в пробке или под горку приводит к перегреву жидкости. Это чревато выгоранием масла, падением его вязкости и давлением. Симптомы: после активной поездки трансмиссия начинает “тупить”, машина разгоняется хуже обычного; возможны толчки из-за проскальзывания ремня. Часто срабатывает защита – CVT уходит в перегревочный режим, ограничивая мощность. Решение проблемы – установить дополнительный радиатор или обновлённый теплообменник, и регулярно менять масло в вариаторе.

Ускоренный износ ремня и шкивов

На JF016 фиксируются случаи быстрого износа металлического ремня и конусов при агрессивной езде. Причины – частые резкие разгоны (создают максимальное напряжение на ремне), буксование на льду/грязи, а также низкий уровень или старение масла. Недостаточная смазка между ремнём и шкивами ведёт к локальному перегреву и появлению задиров. Ремень начинает проскальзывать, его пластины раскрываются, образуя щели. Симптомы: рывки при трогании, вибрация на скорости ~40–60 км/ч (признак проскальзывания ремня). При осмотре масла – тёмная взвесь, металлическая стружка. В запущенном случае ремень может порваться или конусы получают неустранимые задиры. Для профилактики требуется контроль уровня и состояния жидкости, замена каждые ~40 тыс. км.

Проблемы с гидроблоком (клапанным блоком)

У CVT8 JF016 гидравлическая плита управления (гидроблок) оказалась уязвимой к загрязнениям. Износ клапанов и каналов приводит к падению давления и нестабильной работе трансмиссии. Особенно остро проявились дефекты на первых партиях (2014–2015 гг.): заводские настройки были слишком “резвыми”, позволяли давать высокое давление для динамики, из-за чего многие гидроблоки износились и менялись по гарантии. В дальнейшем прошивку ЭБУ откорректировали, “зажав” экстремальные режимы. Симптомы: дергания при разгоне (давление “плавает” из-за залипания клапана), нестабильная работа на постоянной скорости, ошибки по соленоидам. Вибрации и толчки могут проявиться уже к ~50 тыс. км при изношенном гидроблоке. Часто решение – замена клапанного блока; при этом важно перепрограммировать TCM под новый гидроблок, иначе возможны несоответствия давлений.

Сбои программного обеспечения (ЭБУ CVT)

Электронный блок управления JF016 в первых версиях страдал программными сбоями. Это выражалось в некорректной работе трансмиссии без явных механических причин. Например, владельцы отмечали, что в пробках вариатор ведёт себя будто в спорт-режиме – держит повышенные обороты при разгоне и даже при замедлении, “не отпуская” двигатель на холостые. После кратковременного выключения зажигания поведение нормализуется. Это был программный баг – Nissan выпустил обновление ПО, устраняющее проблему. Другие проявления сбоев: внезапное исчезновение передачи (авто не едет, пока не перезапустишь двигатель) или ложные ошибки датчиков. Симптомы: непредсказуемое поведение коробки, не соответствующее нажатиям педали (например, держит 3000 об/мин на малом газу). Решается перепрошивкой (у дилера) либо заменой ЭБУ, если он неисправен.

Другие характерные неисправности

Помимо вышеперечисленного, JF015 подвержен всем типичным проблемам вариаторов Nissan: возможен обрыв ремня, износ конусов и отказ соленоидов гидроблока. Часто на этих CVT выходит из строя насос при больших пробегах – износ шестерён насоса проявляется падением давления (см. рывки) и шумом. Также встречаются срывы фрикционных накладок гидротрансформатора из-за расширенного диапазона блокировки – это приводит к загрязнению масла и толчкам при трогании (похожие на пинки АКПП). Особенность эксплуатации: JF015 разрабатывался для малолитражек в Японии, а в России ставился на кроссоверы 1.6–2.0 л. Поэтому при интенсивной городской езде (пробки, разгоны) он работает на пределе возможностей, что объясняет частое появление первых проблем уже к ~40 тыс. км пробега.